W poprzednim wpisie z tego cyklu umieściłem garść informacji na temat komponentów będących bazą mojego wysublimowanego jeździdła. Dziś zajmiemy się osprzętem. Będzie bardzo dużo szczegółów i ściana tekstu.
Na początek “słitaśna fociaszka” monstrum, więc jeśli nie chcesz dalej czytać, może robić za TL;DR. Żeby nie było, że nie ostrzegałem: indeks czytelności FOG dla tego tekstu oscyluje w okolicach 17, więc — teoretycznie — tyle lat edukacji powinieneś mieć ukończone, aby go zrozumieć. Natomiast — drogi czytelniku — jeśli wyczuwasz w sobie pokłady kompulsywnego czytania (lub po prostu jesteś dociekliwy), zapraszam Cię do dalszej lektury.
Napęd rowerowy
Polska to w przeważającej mierze kraj równinny, upstrzony tu i ówdzie niewielkimi pagórkami. W takim terenie, po utwardzonej nawierzchni oraz drogach szutrowych, przyszło mi się najczęściej przemieszczać rowerem. W związku z tym nie widzę najmniejszego sensu stosowania kasety górskiej, której możliwości i tak nie jestem w stanie wykorzystać. Zamiast tego postawiłem na kasetę szosową i dobrane pod moje potrzeby jej stopniowanie 13–14-15–16-17–19-21–25, co wymagało użycia koronek z dwóch kaset 9s 13–23 i 8s 12–25, oraz podkładek dystansowych z kasety trzeciej. Największej koronki używam sporadycznie (taki szosowy quasi MegaRange), niemniej przydaje się, gdy ni stąd, ni zowąd wyrośnie większe wzniesienie.
Skoro omówiliśmy kasetę, wypadałoby napisać kilka słów o tylnej przerzutce. Przerzutki szosowe i górskie różnią się kątem prowadzenia wózka względem kasety i, pomimo że w większości przypadków można je stosować zamiennie, to częstokroć upośledza to zmianę przełożeń. Aby zmiana przełożeń odbywała się precyzyjnie, zastosowałem szosową przerzutkę Shimano Claris RD-2400 GS (ze średnim wózkiem).
Na niespodziewane okazje, założenie niezbyt rozbudowanej górskiej kasety, dzięki zwiększonej (względem krótkiego wózka) pojemności przerzutki, nie będzie żadnym problemem. Niestety, w tej konfiguracji i warunkach, w których jeżdżę, przerzutka nie jest w stanie zapewnić wystarczającego napięcia łańcucha, więc tenże lata jak szmata i tłucze w osłonkę trójkąta ramy, którą wykonałem ze starej, szosowej dętki. Na szczęście nie spotkałem się jeszcze ze zjawiskiem przypadkowej zmiany przełożenia, więc – być może – naprężenie łańcucha nie jest aż tak tragiczne, jak się to na pierwszy rzut oka wydaje.
W przeniesieniu napędu z nóg szacownego pedalarza na kasetę pośredniczą: łańcuch KMC X8.99 i korba SR Suntour XCM-T414 SQ o stopniowaniu 44–32-22, co przy jeździe na blacie i 13-ząbkowej, najmniejszej koronce kasety, umożliwia dokręcanie z górki. Dwie pozostałe tarcze pozwalają na rekreacyjną jazdę w ruchu ulicznym oraz umiarkowanym terenie.
Aluminiowe pedały platformowe FP-979 zostały zaopatrzone w noski bezpaskowe Zefal TOE-CLIPS 45, które świetnie stabilizują stopę podczas jazdy w lekkim terenie oraz umożliwiają błyskawiczne i bezproblemowe wypięcie nogi w trakcie jazdy miejskiej. Plusem tego zestawu jest możliwość założenia świateł odblaskowych na pedałach, co skutkuje poprawą bezpieczeństwa po zmierzchu.
Napęd rowerowego potwora jest przemyślany pod kątem jak najtańszej eksploatacji i jak największej masy, korba jest więc w wersji na kwadrat, a w mufie suportowej kręci się króciutki pakiet Neco B910 (BSA 1.37” x 24T, R/L) 113,5 mm BSA ze stalowymi oprawami łożysk.
Produkt tajwańskiego producenta znajdziemy również wyżej w ramie: są nim stery półzintegrowane Neco H115 1–1/8″. Stery łożyskują rurę sterową, którą zdecydowałem się zostawić dość długą, ze względu na możliwość regulacji wysokości kokpitu, gdyby zaistniała taka potrzeba (starość nie radość, młodość nie wieczność i kręgosłup już nie ten sam co 10 kg masy ciała wcześniej).
Sterówkę przyozdabiają różnej szerokości (2x5, 10 i 20 mm) podkładki dystansowe z karbonu, który nie jest karbonem, ale kompozytem ze zbrojeniem szklanym, okraszonym z zewnątrz matą z włókna węglowego. No cóż, to tylko podkładki – spełniają swoją funkcję i wyglądają ładnie, ale niesmak (po niezbyt uczciwym sprzedawcy) pozostał.
Kokpit roweru
Oprócz podkładek na rurze sterowej znajdziemy wspornik kierownicy Accent Twister długości 90 mm, który w swych objęciach dzierży aluminiową kierownicę PROLIGHT EXO o długości całkowitej 58 cm. Mostek wraz z kierownicą są jak dla mnie niezwykle sztywne, choć zgrubienie do 31,8 mm w centralnej części kiery wydatnie ogranicza możliwość troczenia do tejże przeróżnych rowerowych utensyliów.
Końcówki kierownicy zwieńczają ergonomiczne gripy marki no-name, bardzo mięciutkie, dość wygodne, ze skłonnością do depilacji winylowych nadruków umieszczonych po wewnętrznej stronie rękawiczek rowerowych.
Na kierownicy znajdziemy klamki hamulcowe Avid Speed-Dial 7, które oprócz tradycyjnych, regulacyjnych śrub baryłkowych, wyposażone są w dodatkowe, czerwone pokrętełka do zmiany ilości wybieranej linki, a co za tym idzie „twardości” hamulca. Bardzo praktyczna funkcja — polecam.
Manetki zmiany biegów to klasyka sama w sobie: Shimano Altus/Acera SL-M310 3x8; najważniejszą ich cechą są bardzo wyraźne „monitorki” umieszczone pod kierownicą, co pozwoliło zlokalizować manetki przed klamkami hamulcowymi, tak aby wskaźniki przełożenia znalazły się pod obejmami klamek hamulcowych. Skutkuje to zwiększeniem wygody użytkowania hamulca tylko za pomocą jednego palca oraz łatwiejszym dostępem do dźwigni manetek.
Rogi
A teraz rzecz chyba najciekawsza w kokpicie – dość sążniste rogi zamontowałem po wewnętrznej stronie ergonomicznych chwytów kierownicy. Takie ich położenie działa jak mikro-lemondka i przy odpowiednim chwycie pozwala ograniczyć powierzchnię czołową rowerzysty (czyli mnie), poprzez pochylenie się oraz przywiedzenie ramion i przedramion do tułowia, co odczuwalnie ułatwia jazdę pod wiatr. Przy pewnej dozie fantazji, we wsparciu na rogach umieszczonych w pobliżu mostka, można skulić się jeszcze bardziej, prawdopodobnie uzyskując poprawę (nieznaczną, ale zawsze) współczynnika czołowego oporu aerodynamicznego Cx i pogorszenie wentylacji płuc, skutkujące zadyszką.
Umieszczenie rogów po przeciwnej stronie gripów niż zazwyczaj, oprócz powyższych zalet, zapewnia doskonały dostęp do klamek hamulcowych i akceptowalny do dźwigni manetek. W przypadku tradycyjnego przykręcenia rogów na końcach kierownicy i trzymaniu na nich rąk, użycie hamulców, a tym bardziej przerzutek jest praktycznie niemożliwe.
Powyższe rogi mają jeszcze jedną, ciekawą funkcję, mianowicie pod uszczelnianymi kapturkami, w swym wnętrzu, mieszczą komplet podstawowych narzędzi rowerowych jak: skuwacz łańcucha, klucze imbusowe, płaskie oraz Torx. Do tego niezbędnika dołożyłem klucze ampulowe 2 i 3 mm, ponieważ ich tam nie było, a przydają się do regulacji drobniejszego osprzętu.
Dzwonek
Dzwonek — jest. Tutaj nie ma się co nawet rozpisywać. Piesi dreptający po ścieżkach rowerowych jego dźwięk kompletnie ignorują, a kierowcy samochodów — nie słyszą. Chyba zainwestuję w trąbkę, albo klakson rowerowy.
Bidon i pompka
… to rzeczy — moim zdaniem — niezbędne w rowerze. Koszyk na bidon Zefal WIIZ i uchwyt pompki przytwierdzone są do kierownicy za pomocą stosownego adaptera, zamocowanego w pobliżu jej jarzma. Jest to podyktowane kilkoma czynnikami.
Niestety rama została wyposażona w tylko jeden zestaw nitonakrętek do przykręcenia koszyka na bidon. Jest on umieszczony tak niefortunnie, że znajduje się na wprost przedniego koła, co – przy zastosowaniu szczątkowych błotników – skutkuje zachlapywaniem bidonu (i pompki rowerowej obok niego) podczas jazdy. W tym miejscu zdecydowałem się zamontować regulowany koszyk Topeak Modula Cage EX, który mieści pojemny bidon z kapturkiem. W nieodległej przyszłości znajdzie się tu jakiś solidniejszy rezerwuar na wodę, np. duża butelka z nierdzewki w lecie i termos z gorącą herbatką w zimie.
Zaletą umieszczenia głównego bidonu w pobliżu kokpitu jest bajecznie łatwy dostęp do picia; wadą – dociążenie i tak nielekkiego przodu roweru oraz ciekawskie spojrzenia co poniektórych ludzi. Zdziwienie potęguje fakt, że pompka rowerowa stercząca przy bidonie wyposażona jest w manometr oraz elastyczny wężyk, co — przynajmniej w moim odczuciu — sprawia z daleka wrażenie przewożenia na kierownicy butli z gazem.
Komputerek rowerowy
Za wyświetlanie parametrów jazdy odpowiada w 100% przewodowa Sigma BC 16.12 wraz z przystawką do pomiaru kadencji 00425. Dlaczego taki archaiczny system?
Pierwotnie w kokpicie zainstalowałem bezprzewodowy komputerek marki LIXADA, który oprócz pomiaru prędkości, dystansu i innych powiązanych danych, mierzył też kadencję i tętno, a także obliczał zapotrzebowanie kaloryczne oraz ilość spalonej tkanki tłuszczowej. Żadnych kabli, tylko dwa czujniki przy tylnym kole i korbie oraz jeden, wmontowany w opaskę na klatce piersiowej — pełen komfort. Licznik — moim skromnym zdaniem — bardzo ładny, działał doskonale do czasu, aż temperatura nie spadała grubo poniżej zera lub włączyłem…
Oświetlenie rowerowe
Lampki przednie
Za oświetlenie drogi przed rowerem odpowiadają dwie lampki SolarStorm X2 zamontowane na górnej, lewej goleni widelca amortyzowanego. Są to lampki z dwiema diodami LED mocy każda (nie wnikam w kosmiczne deklaracje producenta, ale dają nieźle), z zasilaniem zewnętrznym za pomocą pakietu 4 akumulatorków 18650. Ogniwa Li-ion są zabezpieczone, zaś pakiety posiadają wbudowany balancer, co istotnie podnosi bezpieczeństwo użytkowania, oraz sprawiło, że konstrukcja ładowarki jest uproszczona do granic absurdu.
Pozwoliłem sobie na delikatne modyfikacje lampek i o ile w jednej pozostawiłem standardowe odbłyśniki paraboliczne, to w drugiej zastosowałem optykę TIR, którą uzyskałem pożądany kształt snopa światła. “Soczewka” paskowa daje owalną plamę światła 60x20°, a “kolimator” o strukturze plastra miodu doświetla środek miękką, dyfuzyjną wiązką o kącie stożka światła równym 25°. W ten sposób w rowerze mam “światła drogowe” na bezdroża (reflektorki) oraz “światła mijania” (optyka TIR), które nie oślepiają kierowców jadących z naprzeciwka, do jazdy po mieście i międzymiastowych drogach publicznych.
Kolejnym ulepszeniem jest zastosowanie cienkiej warstwy pasty termoprzewodzącej pomiędzy pigułami z LED a obudową lampek w celu poprawienia przepływu ciepła. Lampki na najwyższym trybie pracy robią się podczas postoju naprawdę gorące.
Powyższy zestaw jest, zdawałoby się, idealny, pomimo jednego, tyciusieńkiego szczegółu. Po włączeniu dowolnej z lampek korzystanie z licznika rowerowego, wykorzystującego transmisję radiową, staje się praktycznie niemożliwe. Z tego co udało mi się ustalić na podstawie pomiarów, problemu nie nastręcza sterowanie jasnością PWM, natomiast coś jest mocno “nie teges” z przetworniczkami (driverami) zasilającymi diody LED. Nie generują nie wiadomo jakich zakłóceń, jednakowoż są na tyle silne, że położony w pobliżu lampek komputerek rowerowy gubi sygnał.
Redukcja EMI
Próbowałem walczyć ze zjawiskiem EMI (ang. electromagnetic interference — zakłócenia elektromagnetyczne) na przeróżne sposoby. Stosowałem dodatkowe kondensatory i dławiki odsprzęgające na liniach zasilających, podmieniałem dławiki toroidalne na lepiej ekranowane dławiki SMD, znacząco skróciłem przewody prowadzące do “piguł” z LEDami.
Eksperymentowałem również z różnym rozmieszczeniem lampek i komputerka na rowerze. Nie trudno się domyślić, że najlepsze efekty przyniosło maksymalne oddalenie licznika od lampek — stąd lampki znajdują się na lewej, górnej goleni amortyzatora, a komputerek po prawej stronie kierownicy. W akcie desperacji na przewodach zasilających lampki umieściłem koraliki ferrytowe oraz zaekranowałem pakiety Li-ion za pomocą metalowego pudełka.
Wydawało się, że już jest nieźle. Niestety komputerek znów zaczął gubić sygnał po uruchomieniu oświetlenia. Poddałem się. A nie. Całkowite owinięcie lampek aluminiową folią spożywczą przyniosło niezły rezultat. Tylko trochę ciemno było.
Lampki tylne
Nadmiarowość (redundancja) jest niezwykle istotna w zapewnieniu niezawodności. W samolotach krytyczne systemy są zdublowane, a nawet występują potrójnie. Rower to co prawda nie samolot, ale ma dwa niezależnie działające hamulce: przedni i tylny. Dlaczego by nie lampki?
Tylne oświetlenie główne stanowi lampka typu Wall’e, zamocowana na sztycy w pobliżu siodełka. Dwie sztuki LED 0,5 W jarzą niemiłosiernie i nie da się ich nie zauważyć, nawet w dzień. Oświetleniem pomocniczym jest lampka marki Chance Good CG-201 wyposażona w 3 super jasne LED, zamocowana na bagażniku rowerowym. Tajwański produkt wykonany jest z dbałością o szczegóły i został zaopatrzony w przepisowe, czerwone światło odblaskowe. Drugi czerwony odblask znajduje się tuż pod górną lampką.
W przypadku przewożenia większego przedmiotu na bagażniku górną lampkę i światełko odblaskowe — dzięki montażowi beznarzędziowemu — można łatwo obrócić do przodu, zyskując dodatkową przestrzeń bagażową.
Osprzęt bagażowy
Bagażnik rowerowy
Jak już wspomniałem wyżej, rower wyposażyłem w bagażnik. Pierwotnie był to bagażnik montowany do sztycy, któremu doczepiłem dwie niewielkie, uszczelniane, plastikowe skrzyneczki do przewożenia niezbędnych klamotów typu: klej, łatki, łyżki do opon itd. Rozwiązanie bardzo praktyczne, gdyż bagażnik zyskał funkcjonalność miniaturowego kuferka, nie tracąc jednocześnie głównej, ładownej przestrzeni na platformie. Niestety ten rodzaj bagażnika nie był zbyt stabilny i mknąc po wertepach, raz po raz musiałem go poprawiać, co przyczyniało się do narastania we mnie frustracji. Drugą wadą bagażnika była ładowność ograniczona ze względów konstrukcyjnych do ok. 8 kg, a potrzebuję co najmniej 12 kg, czyli o aż 50% więcej!
W końcu czara goryczy przelała się i obecnie w 69-erze znajduje się bagażnik również mocowany do wspornika siodła, ale wyposażony dodatkowo w dwa boczne wsporniki. Nie dość, że podnoszą jego ładowność (wg producenta do 25 kg), to zlikwidowały problem “pływania” bagażnika na boki. We wszystkich obejmach bagażnika zastosowano zaciski mimośrodowe, co ułatwia montaż i demontaż.
Bagażnik stanowi zawiesie dla lekkiego, tylnego błotnika B’TWIN FLASH MTB. Błotniki z tej serii znajdują się również z przodu roweru.
Torba na ramę
Na przodzie ramy, a w zasadzie na skrzynce z przetwornicami do ładowania tego i owego, zawiesiłem niewielką torbę rowerową marki RockBros, przypominającą kształtem katamaran. Torba jest wodoodporna, wyposażona w bryzgoszczelne zamki, a na poprzeczce łączącej jej obydwie części przyczepia się w 100% wodoszczelny pokrowiec na smartfona (sprawdzałem!). Chciałem napisać, że szwy są laminowane, ale nie są — wyglądają na zgrzewane i wodonieprzepuszczalne. Bardzo solidne rozwiązanie!
Torba jest mi niezbędna, bo z jednej strony mieści pakiety do zasilania lampek, a z drugiej podstawowy zestaw naprawczy do kół, niewielkie części zamienne i inne drobne przedmioty.
Hamulce
Dobre “hample” w rowerze to to, co tygryski lubią najbardziej! Mają być jak żyleta. No i są.
Za zapewnienie wystarczającej siły hamowania, oprócz wymienionych wyżej klamek Avid Speed-Dial 7, odpowiedzialne są zaciski hamulcowe Avid BB7 oraz tarcze: 180 mm z przodu i 160 mm z tyłu.
Jest to zestaw hamulcowy mechaniczny, który pracuje w oparciu o nierdzewne, szlifowane linki i pełne, uszczelnione specjalnymi końcówkami pancerze, wypełnione dodatkowo smarem stałym. Taki system zapobiega przedostawaniu się brudu i wody do wnętrza pancerza, więc jest praktycznie bezobsługowy i powinien działać równie dobrze zimą, co latem ze względu na stabilność temperaturową smaru. Nie istnieje też ryzyko zagotowania płynu hamulcowego i “wpadnięcia klamki”, co niekiedy zdarza się w hamulcach hydraulicznych.
Domyślnie w zaciskach hamulcowych znajdowały się bardzo ładne, spiekane klocki metaliczne, które — mimo porządnego dotarcia — hamowały średnio i do tego kwiczały jak zarzynane prosię. Po rozklejeniu się jednego z przednich klocków i wypadnięciu w trakcie jazdy, stwierdziłem, że założę coś bardziej odpowiedniego. Na ten moment używam klocków półmetalicznych Jagwire DCA064 i bardzo je sobie chwalę: są cichutkie, poprawiła się modulacja i wzrosła siła hamowania. O trwałości na razie nic konstruktywnego napisać nie mogę, ale od kilkuset kilometrów — jeszcze są.
Drobna upierdliwość: niezbędne jest docinanie “języczka” przedniego, ruchomego klocka hamulcowego, każdorazowo podczas wymiany na nowy egzemplarz. W przeciwnym razie haczy o adapter zacisku.
Podsumowując
Mój składak 69-er to wypadkowa kompromisów z obszarów: bezpieczeństwa, ergonomii, kosztów zakupu i eksploatacji, prędkości, przyczepności, zwrotności, ładowności oraz pewnie kilku innych, których sobie nie uświadamiam, ale które gdzieś podskórnie dają znać o sobie i mają niebagatelny wpływ na funkcjonalność roweru. Przede wszystkim skonstruowanie takiego kloca to niesamowita frajda i przygoda — taką zabawę gorąco polecam 🙂