Składak 69-er — Oprzyrządowanie

W poprzed­nim wpi­sie z tego cyklu umie­ści­łem garść infor­ma­cji na temat kom­po­nen­tów będą­cych bazą moje­go wysu­bli­mo­wa­ne­go jeź­dzi­dła. Dziś zaj­mie­my się osprzę­tem. Będzie bar­dzo dużo szcze­gó­łów i ścia­na tekstu.

Na począ­tek “słi­ta­śna fociasz­ka” mon­strum, więc jeśli nie chcesz dalej czy­tać, może robić za TL;DR. Żeby nie było, że nie ostrze­ga­łem: indeks czy­tel­no­ści FOG dla tego tek­stu oscy­lu­je w oko­li­cach 17, więc — teo­re­tycz­nie — tyle lat edu­ka­cji powi­nie­neś mieć ukoń­czo­ne, aby go zro­zu­mieć. Nato­miast — dro­gi czy­tel­ni­ku — jeśli wyczu­wasz w sobie pokła­dy kom­pul­syw­ne­go czy­ta­nia (lub po pro­stu jesteś docie­kli­wy), zapra­szam Cię do dal­szej lektury.

Napęd rowerowy

Pol­ska to w prze­wa­ża­ją­cej mie­rze kraj rów­nin­ny, upstrzo­ny tu i ówdzie nie­wiel­ki­mi pagór­ka­mi. W takim tere­nie, po utwar­dzo­nej nawierzch­ni oraz dro­gach szu­tro­wych, przy­szło mi się naj­czę­ściej prze­miesz­czać rowe­rem. W związ­ku z tym nie widzę naj­mniej­sze­go sen­su sto­so­wa­nia kase­ty gór­skiej, któ­rej moż­li­wo­ści i tak nie jestem w sta­nie wyko­rzy­stać. Zamiast tego posta­wi­łem na kase­tę szo­so­wą i dobra­ne pod moje potrze­by jej stop­nio­wa­nie 13–14-15–16-17–19-21–25, co wyma­ga­ło uży­cia koro­nek z dwóch kaset 9s 13–23 i 8s 12–25, oraz pod­kła­dek dystan­so­wych z kase­ty trze­ciej. Naj­więk­szej koron­ki uży­wam spo­ra­dycz­nie (taki szo­so­wy quasi Mega­Ran­ge), nie­mniej przy­da­je się, gdy ni stąd, ni zowąd wyro­śnie więk­sze wzniesienie.

Sko­ro omó­wi­li­śmy kase­tę, wypa­da­ło­by napi­sać kil­ka słów o tyl­nej prze­rzut­ce. Prze­rzut­ki szo­so­we i gór­skie róż­nią się kątem pro­wa­dze­nia wóz­ka wzglę­dem kase­ty i, pomi­mo że w więk­szo­ści przy­pad­ków moż­na je sto­so­wać zamien­nie, to czę­sto­kroć upo­śle­dza to zmia­nę prze­ło­żeń. Aby zmia­na prze­ło­żeń odby­wa­ła się pre­cy­zyj­nie, zasto­so­wa­łem szo­so­wą prze­rzut­kę Shi­ma­no Cla­ris RD-2400 GS (ze śred­nim wózkiem).

Na nie­spo­dzie­wa­ne oka­zje, zało­że­nie nie­zbyt roz­bu­do­wa­nej gór­skiej kase­ty, dzię­ki zwięk­szo­nej (wzglę­dem krót­kie­go wóz­ka) pojem­no­ści prze­rzut­ki, nie będzie żad­nym pro­ble­mem. Nie­ste­ty, w tej kon­fi­gu­ra­cji i warun­kach, w któ­rych jeż­dżę, prze­rzut­ka nie jest w sta­nie zapew­nić wystar­cza­ją­ce­go napię­cia łań­cu­cha, więc ten­że lata jak szma­ta i tłu­cze w osłon­kę trój­ką­ta ramy, któ­rą wyko­na­łem ze sta­rej, szo­so­wej dęt­ki. Na szczę­ście nie spo­tka­łem się jesz­cze ze zja­wi­skiem przy­pad­ko­wej zmia­ny prze­ło­że­nia, więc – być może – naprę­że­nie łań­cu­cha nie jest aż tak tra­gicz­ne, jak się to na pierw­szy rzut oka wydaje.

W prze­nie­sie­niu napę­du z nóg sza­cow­ne­go peda­la­rza na kase­tę pośred­ni­czą: łań­cuch KMC X8.99 i kor­ba SR Sun­to­ur XCM-T414 SQ o stop­nio­wa­niu 44–32-22, co przy jeź­dzie na bla­cie i 13-ząb­ko­wej, naj­mniej­szej koron­ce kase­ty, umoż­li­wia dokrę­ca­nie z gór­ki. Dwie pozo­sta­łe tar­cze pozwa­la­ją na rekre­acyj­ną jaz­dę w ruchu ulicz­nym oraz umiar­ko­wa­nym terenie.

Alu­mi­nio­we peda­ły plat­for­mo­we FP-979 zosta­ły zaopa­trzo­ne w noski bez­pa­sko­we Zefal TOE-CLIPS 45, któ­re świet­nie sta­bi­li­zu­ją sto­pę pod­czas jaz­dy w lek­kim tere­nie oraz umoż­li­wia­ją bły­ska­wicz­ne i bez­pro­ble­mo­we wypię­cie nogi w trak­cie jaz­dy miej­skiej. Plu­sem tego zesta­wu jest moż­li­wość zało­że­nia świa­teł odbla­sko­wych na peda­łach, co skut­ku­je popra­wą bez­pie­czeń­stwa po zmierzchu.

Napęd rowe­ro­we­go potwo­ra jest prze­my­śla­ny pod kątem jak naj­tań­szej eks­plo­ata­cji i jak naj­więk­szej masy, kor­ba jest więc w wer­sji na kwa­drat, a w mufie supor­to­wej krę­ci się kró­ciut­ki pakiet Neco B910 (BSA 1.37” x 24T, R/L) 113,5 mm BSA ze sta­lo­wy­mi opra­wa­mi łożysk.

Pro­dukt taj­wań­skie­go pro­du­cen­ta znaj­dzie­my rów­nież wyżej w ramie: są nim ste­ry pół­zin­te­gro­wa­ne Neco H115 1–1/8″. Ste­ry łoży­sku­ją rurę ste­ro­wą, któ­rą zde­cy­do­wa­łem się zosta­wić dość dłu­gą, ze wzglę­du na moż­li­wość regu­la­cji wyso­ko­ści kok­pi­tu, gdy­by zaist­nia­ła taka potrze­ba (sta­rość nie radość, mło­dość nie wiecz­ność i krę­go­słup już nie ten sam co 10 kg masy cia­ła wcześniej).

Ste­rów­kę przy­ozda­bia­ją róż­nej sze­ro­ko­ści (2x5, 10 i 20 mm) pod­kład­ki dystan­so­we z kar­bo­nu, któ­ry nie jest kar­bo­nem, ale kom­po­zy­tem ze zbro­je­niem szkla­nym, okra­szo­nym z zewnątrz matą z włók­na węglo­we­go. No cóż, to tyl­ko pod­kład­ki – speł­nia­ją swo­ją funk­cję i wyglą­da­ją ład­nie, ale nie­smak (po nie­zbyt uczci­wym sprze­daw­cy) pozostał.

Kokpit roweru

Oprócz pod­kła­dek na rurze ste­ro­wej znaj­dzie­my wspor­nik kie­row­ni­cy Accent Twi­ster dłu­go­ści 90 mm, któ­ry w swych obję­ciach dzier­ży alu­mi­nio­wą kie­row­ni­cę PROLIGHT EXO o dłu­go­ści cał­ko­wi­tej 58 cm. Mostek wraz z kie­row­ni­cą są jak dla mnie nie­zwy­kle sztyw­ne, choć zgru­bie­nie do 31,8 mm w cen­tral­nej czę­ści kie­ry wydat­nie ogra­ni­cza moż­li­wość tro­cze­nia do tej­że prze­róż­nych rowe­ro­wych utensyliów.

Koń­ców­ki kie­row­ni­cy zwień­cza­ją ergo­no­micz­ne gri­py mar­ki no-name, bar­dzo mię­ciut­kie, dość wygod­ne, ze skłon­no­ścią do depi­la­cji winy­lo­wych nadru­ków umiesz­czo­nych po wewnętrz­nej stro­nie ręka­wi­czek rowerowych.

Na kie­row­ni­cy znaj­dzie­my klam­ki hamul­co­we Avid Spe­ed-Dial 7, któ­re oprócz tra­dy­cyj­nych, regu­la­cyj­nych śrub barył­ko­wych, wypo­sa­żo­ne są w dodat­ko­we, czer­wo­ne pokrę­teł­ka do zmia­ny ilo­ści wybie­ra­nej lin­ki, a co za tym idzie „twar­do­ści” hamul­ca. Bar­dzo prak­tycz­na funk­cja — polecam.

Manet­ki zmia­ny bie­gów to kla­sy­ka sama w sobie: Shi­ma­no Altus/Acera SL-M310 3x8; naj­waż­niej­szą ich cechą są bar­dzo wyraź­ne „moni­tor­ki” umiesz­czo­ne pod kie­row­ni­cą, co pozwo­li­ło zlo­ka­li­zo­wać manet­ki przed klam­ka­mi hamul­co­wy­mi, tak aby wskaź­ni­ki prze­ło­że­nia zna­la­zły się pod obej­ma­mi kla­mek hamul­co­wych. Skut­ku­je to zwięk­sze­niem wygo­dy użyt­ko­wa­nia hamul­ca tyl­ko za pomo­cą jed­ne­go pal­ca oraz łatwiej­szym dostę­pem do dźwi­gni manetek.

Rogi

A teraz rzecz chy­ba naj­cie­kaw­sza w kok­pi­cie – dość sąż­ni­ste rogi zamon­to­wa­łem po wewnętrz­nej stro­nie ergo­no­micz­nych chwy­tów kie­row­ni­cy. Takie ich poło­że­nie dzia­ła jak mikro-lemond­ka i przy odpo­wied­nim chwy­cie pozwa­la ogra­ni­czyć powierzch­nię czo­ło­wą rowe­rzy­sty (czy­li mnie), poprzez pochy­le­nie się oraz przy­wie­dze­nie ramion i przed­ra­mion do tuło­wia, co odczu­wal­nie uła­twia jaz­dę pod wiatr. Przy pew­nej dozie fan­ta­zji, we wspar­ciu na rogach umiesz­czo­nych w pobli­żu most­ka, moż­na sku­lić się jesz­cze bar­dziej, praw­do­po­dob­nie uzy­sku­jąc popra­wę (nie­znacz­ną, ale zawsze) współ­czyn­ni­ka czo­ło­we­go opo­ru aero­dy­na­micz­ne­go Cx i pogor­sze­nie wen­ty­la­cji płuc, skut­ku­ją­ce zadyszką.

Umiesz­cze­nie rogów po prze­ciw­nej stro­nie gri­pów niż zazwy­czaj, oprócz powyż­szych zalet, zapew­nia dosko­na­ły dostęp do kla­mek hamul­co­wych i akcep­to­wal­ny do dźwi­gni mane­tek. W przy­pad­ku tra­dy­cyj­ne­go przy­krę­ce­nia rogów na koń­cach kie­row­ni­cy i trzy­ma­niu na nich rąk, uży­cie hamul­ców, a tym bar­dziej prze­rzu­tek jest prak­tycz­nie niemożliwe.

Powyż­sze rogi mają jesz­cze jed­ną, cie­ka­wą funk­cję, mia­no­wi­cie pod uszczel­nia­ny­mi kap­tur­ka­mi, w swym wnę­trzu, miesz­czą kom­plet pod­sta­wo­wych narzę­dzi rowe­ro­wych jak: sku­wacz łań­cu­cha, klu­cze imbu­so­we, pła­skie oraz Torx. Do tego nie­zbęd­ni­ka doło­ży­łem klu­cze ampu­lo­we 2 i 3 mm, ponie­waż ich tam nie było, a przy­da­ją się do regu­la­cji drob­niej­sze­go osprzętu.

Dzwonek

Dzwo­nek — jest. Tutaj nie ma się co nawet roz­pi­sy­wać. Pie­si drep­ta­ją­cy po ścież­kach rowe­ro­wych jego dźwięk kom­plet­nie igno­ru­ją, a kie­row­cy samo­cho­dów — nie sły­szą. Chy­ba zain­we­stu­ję w trąb­kę, albo klak­son rowerowy.

Bidon i pompka

… to rze­czy — moim zda­niem — nie­zbęd­ne w rowe­rze. Koszyk na bidon Zefal WIIZ i uchwyt pomp­ki przy­twier­dzo­ne są do kie­row­ni­cy za pomo­cą sto­sow­ne­go adap­te­ra, zamo­co­wa­ne­go w pobli­żu jej jarz­ma. Jest to podyk­to­wa­ne kil­ko­ma czynnikami.

Nie­ste­ty rama zosta­ła wypo­sa­żo­na w tyl­ko jeden zestaw nito­na­krę­tek do przy­krę­ce­nia koszy­ka na bidon. Jest on umiesz­czo­ny tak nie­for­tun­nie, że znaj­du­je się na wprost przed­nie­go koła, co – przy zasto­so­wa­niu szcząt­ko­wych błot­ni­ków – skut­ku­je zachla­py­wa­niem bido­nu (i pomp­ki rowe­ro­wej obok nie­go) pod­czas jaz­dy. W tym miej­scu zde­cy­do­wa­łem się zamon­to­wać regu­lo­wa­ny koszyk Tope­ak Modu­la Cage EX, któ­ry mie­ści pojem­ny bidon z kap­tur­kiem. W nie­od­le­głej przy­szło­ści znaj­dzie się tu jakiś solid­niej­szy rezer­wu­ar na wodę, np. duża butel­ka z nie­rdzew­ki w lecie i ter­mos z gorą­cą her­bat­ką w zimie.

Zale­tą umiesz­cze­nia głów­ne­go bido­nu w pobli­żu kok­pi­tu jest bajecz­nie łatwy dostęp do picia; wadą – docią­że­nie i tak nie­lek­kie­go przo­du rowe­ru oraz cie­kaw­skie spoj­rze­nia co ponie­któ­rych ludzi. Zdzi­wie­nie potę­gu­je fakt, że pomp­ka rowe­ro­wa ster­czą­ca przy bido­nie wypo­sa­żo­na jest w mano­metr oraz ela­stycz­ny wężyk, co — przy­naj­mniej w moim odczu­ciu — spra­wia z dale­ka wra­że­nie prze­wo­że­nia na kie­row­ni­cy butli z gazem.

Komputerek rowerowy

Za wyświe­tla­nie para­me­trów jaz­dy odpo­wia­da w 100% prze­wo­do­wa Sig­ma BC 16.12 wraz z przy­staw­ką do pomia­ru kaden­cji 00425. Dla­cze­go taki archa­icz­ny system?

Pier­wot­nie w kok­pi­cie zain­sta­lo­wa­łem bez­prze­wo­do­wy kom­pu­te­rek mar­ki LIXADA, któ­ry oprócz pomia­ru pręd­ko­ści, dystan­su i innych powią­za­nych danych, mie­rzył też kaden­cję i tęt­no, a tak­że obli­czał zapo­trze­bo­wa­nie kalo­rycz­ne oraz ilość spa­lo­nej tkan­ki tłusz­czo­wej. Żad­nych kabli, tyl­ko dwa czuj­ni­ki przy tyl­nym kole i kor­bie oraz jeden, wmon­to­wa­ny w opa­skę na klat­ce pier­sio­wej — pełen kom­fort. Licz­nik — moim skrom­nym zda­niem — bar­dzo ład­ny, dzia­łał dosko­na­le do cza­su, aż tem­pe­ra­tu­ra nie spa­da­ła gru­bo poni­żej zera lub włączyłem…

Oświetlenie rowerowe

Lampki przednie

Za oświe­tle­nie dro­gi przed rowe­rem odpo­wia­da­ją dwie lamp­ki Solar­Storm X2 zamon­to­wa­ne na gór­nej, lewej gole­ni widel­ca amor­ty­zo­wa­ne­go. Są to lamp­ki z dwie­ma dio­da­mi LED mocy każ­da (nie wni­kam w kosmicz­ne dekla­ra­cje pro­du­cen­ta, ale dają nie­źle), z zasi­la­niem zewnętrz­nym za pomo­cą pakie­tu 4 aku­mu­la­tor­ków 18650. Ogni­wa Li-ion są zabez­pie­czo­ne, zaś pakie­ty posia­da­ją wbu­do­wa­ny balan­cer, co istot­nie pod­no­si bez­pie­czeń­stwo użyt­ko­wa­nia, oraz spra­wi­ło, że kon­struk­cja łado­war­ki jest uprosz­czo­na do gra­nic absurdu.

Pozwo­li­łem sobie na deli­kat­ne mody­fi­ka­cje lam­pek i o ile w jed­nej pozo­sta­wi­łem stan­dar­do­we odbły­śni­ki para­bo­licz­ne, to w dru­giej zasto­so­wa­łem opty­kę TIR, któ­rą uzy­ska­łem pożą­da­ny kształt sno­pa świa­tła. “Soczew­ka” pasko­wa daje owal­ną pla­mę świa­tła 60x20°, a “koli­ma­tor” o struk­tu­rze pla­stra mio­du doświe­tla śro­dek mięk­ką, dyfu­zyj­ną wiąz­ką o kącie stoż­ka świa­tła rów­nym 25°. W ten spo­sób w rowe­rze mam “świa­tła dro­go­we” na bez­dro­ża (reflek­tor­ki) oraz “świa­tła mija­nia” (opty­ka TIR), któ­re nie ośle­pia­ją kie­row­ców jadą­cych z naprze­ciw­ka, do jaz­dy po mie­ście i mię­dzy­mia­sto­wych dro­gach publicznych.

Kolej­nym ulep­sze­niem jest zasto­so­wa­nie cien­kiej war­stwy pasty ter­mo­prze­wo­dzą­cej pomię­dzy pigu­ła­mi z LED a obu­do­wą lam­pek w celu popra­wie­nia prze­pły­wu cie­pła. Lamp­ki na naj­wyż­szym try­bie pra­cy robią się pod­czas posto­ju napraw­dę gorące.

Powyż­szy zestaw jest, zda­wa­ło­by się, ide­al­ny, pomi­mo jed­ne­go, tyciu­sień­kie­go szcze­gó­łu. Po włą­cze­niu dowol­nej z lam­pek korzy­sta­nie z licz­ni­ka rowe­ro­we­go, wyko­rzy­stu­ją­ce­go trans­mi­sję radio­wą, sta­je się prak­tycz­nie nie­moż­li­we. Z tego co uda­ło mi się usta­lić na pod­sta­wie pomia­rów, pro­ble­mu nie nastrę­cza ste­ro­wa­nie jasno­ścią PWM, nato­miast coś jest moc­no “nie teges” z prze­twor­nicz­ka­mi (dri­ve­ra­mi) zasi­la­ją­cy­mi dio­dy LED. Nie gene­ru­ją nie wia­do­mo jakich zakłó­ceń, jed­na­ko­woż są na tyle sil­ne, że poło­żo­ny w pobli­żu lam­pek kom­pu­te­rek rowe­ro­wy gubi sygnał.

Redukcja EMI

Pró­bo­wa­łem wal­czyć ze zja­wi­skiem EMI (ang. elec­tro­ma­gne­tic inter­fe­ren­ce — zakłó­ce­nia elek­tro­ma­gne­tycz­ne) na prze­róż­ne spo­so­by. Sto­so­wa­łem dodat­ko­we kon­den­sa­to­ry i dła­wi­ki odsprzę­ga­ją­ce na liniach zasi­la­ją­cych, pod­mie­nia­łem dła­wi­ki toro­idal­ne na lepiej ekra­no­wa­ne dła­wi­ki SMD, zna­czą­co skró­ci­łem prze­wo­dy pro­wa­dzą­ce do “piguł” z LEDami.

Eks­pe­ry­men­to­wa­łem rów­nież z róż­nym roz­miesz­cze­niem lam­pek i kom­pu­ter­ka na rowe­rze. Nie trud­no się domy­ślić, że naj­lep­sze efek­ty przy­nio­sło mak­sy­mal­ne odda­le­nie licz­ni­ka od lam­pek — stąd lamp­ki znaj­du­ją się na lewej, gór­nej gole­ni amor­ty­za­to­ra, a kom­pu­te­rek po pra­wej stro­nie kie­row­ni­cy. W akcie despe­ra­cji na prze­wo­dach zasi­la­ją­cych lamp­ki umie­ści­łem kora­li­ki fer­ry­to­we oraz zaekra­no­wa­łem pakie­ty Li-ion za pomo­cą meta­lo­we­go pudełka.

Wyda­wa­ło się, że już jest nie­źle. Nie­ste­ty kom­pu­te­rek znów zaczął gubić sygnał po uru­cho­mie­niu oświe­tle­nia. Pod­da­łem się. A nie. Cał­ko­wi­te owi­nię­cie lam­pek alu­mi­nio­wą folią spo­żyw­czą przy­nio­sło nie­zły rezul­tat. Tyl­ko tro­chę ciem­no było.

Lampki tylne

Nad­mia­ro­wość (redun­dan­cja) jest nie­zwy­kle istot­na w zapew­nie­niu nie­za­wod­no­ści. W samo­lo­tach kry­tycz­ne sys­te­my są zdu­blo­wa­ne, a nawet wystę­pu­ją potrój­nie. Rower to co praw­da nie samo­lot, ale ma dwa nie­za­leż­nie dzia­ła­ją­ce hamul­ce: przed­ni i tyl­ny. Dla­cze­go by nie lampki?

Tyl­ne oświe­tle­nie głów­ne sta­no­wi lamp­ka typu Wal­l’e, zamo­co­wa­na na szty­cy w pobli­żu sio­deł­ka. Dwie sztu­ki LED 0,5 W jarzą nie­mi­ło­sier­nie i nie da się ich nie zauwa­żyć, nawet w dzień. Oświe­tle­niem pomoc­ni­czym jest lamp­ka mar­ki Chan­ce Good CG-201 wypo­sa­żo­na w 3 super jasne LED, zamo­co­wa­na na bagaż­ni­ku rowe­ro­wym. Taj­wań­ski pro­dukt wyko­na­ny jest z dba­ło­ścią o szcze­gó­ły i został zaopa­trzo­ny w prze­pi­so­we, czer­wo­ne świa­tło odbla­sko­we. Dru­gi czer­wo­ny odblask znaj­du­je się tuż pod gór­ną lampką.

W przy­pad­ku prze­wo­że­nia więk­sze­go przed­mio­tu na bagaż­ni­ku gór­ną lamp­kę i świa­teł­ko odbla­sko­we —  dzię­ki mon­ta­żo­wi bez­na­rzę­dzio­we­mu — moż­na łatwo obró­cić do przo­du, zysku­jąc dodat­ko­wą prze­strzeń bagażową.

Osprzęt bagażowy

Bagażnik rowerowy

Jak już wspo­mnia­łem wyżej, rower wypo­sa­ży­łem w bagaż­nik. Pier­wot­nie był to bagaż­nik mon­to­wa­ny do szty­cy, któ­re­mu docze­pi­łem dwie nie­wiel­kie, uszczel­nia­ne, pla­sti­ko­we skrzy­necz­ki do prze­wo­że­nia nie­zbęd­nych kla­mo­tów typu: klej, łat­ki, łyż­ki do opon itd. Roz­wią­za­nie bar­dzo prak­tycz­ne, gdyż bagaż­nik zyskał funk­cjo­nal­ność minia­tu­ro­we­go kufer­ka, nie tra­cąc jed­no­cze­śnie głów­nej, ładow­nej prze­strze­ni na plat­for­mie. Nie­ste­ty ten rodzaj bagaż­ni­ka nie był zbyt sta­bil­ny i mknąc po wer­te­pach, raz po raz musia­łem go popra­wiać, co przy­czy­nia­ło się do nara­sta­nia we mnie fru­stra­cji. Dru­gą wadą bagaż­ni­ka była ładow­ność ogra­ni­czo­na ze wzglę­dów kon­struk­cyj­nych do ok. 8 kg, a potrze­bu­ję co naj­mniej 12 kg, czy­li o aż 50% więcej!

W koń­cu cza­ra gory­czy prze­la­ła się i obec­nie w 69-erze znaj­du­je się bagaż­nik rów­nież moco­wa­ny do wspor­ni­ka sio­dła, ale wypo­sa­żo­ny dodat­ko­wo w dwa bocz­ne wspor­ni­ki. Nie dość, że pod­no­szą jego ładow­ność (wg pro­du­cen­ta do 25 kg), to zli­kwi­do­wa­ły pro­blem “pły­wa­nia” bagaż­ni­ka na boki. We wszyst­kich obej­mach bagaż­ni­ka zasto­so­wa­no zaci­ski mimo­śro­do­we, co uła­twia mon­taż i demontaż.

Bagaż­nik sta­no­wi zawie­sie dla lek­kie­go, tyl­ne­go błot­ni­ka B’TWIN FLASH MTB. Błot­ni­ki z tej serii znaj­du­ją się rów­nież z przo­du roweru.

Torba na ramę

Na przo­dzie ramy, a w zasa­dzie na skrzyn­ce z prze­twor­ni­ca­mi do łado­wa­nia tego i owe­go, zawie­si­łem nie­wiel­ką tor­bę rowe­ro­wą mar­ki Rock­Bros, przy­po­mi­na­ją­cą kształ­tem kata­ma­ran. Tor­ba jest wodo­od­por­na, wypo­sa­żo­na w bry­zgosz­czel­ne zam­ki, a na poprzecz­ce łączą­cej jej oby­dwie czę­ści przy­cze­pia się w 100% wodosz­czel­ny pokro­wiec na smart­fo­na (spraw­dza­łem!). Chcia­łem napi­sać, że szwy są lami­no­wa­ne, ale nie są — wyglą­da­ją na zgrze­wa­ne i wodo­nie­prze­pusz­czal­ne. Bar­dzo solid­ne rozwiązanie!

Tor­ba jest mi nie­zbęd­na, bo z jed­nej stro­ny mie­ści pakie­ty do zasi­la­nia lam­pek, a z dru­giej pod­sta­wo­wy zestaw napraw­czy do kół, nie­wiel­kie czę­ści zamien­ne i inne drob­ne przedmioty.

Hamulce

Dobre “ham­ple” w rowe­rze to to, co tygry­ski lubią naj­bar­dziej! Mają być jak żyle­ta. No i są.

Za zapew­nie­nie wystar­cza­ją­cej siły hamo­wa­nia, oprócz wymie­nio­nych wyżej kla­mek Avid Spe­ed-Dial 7, odpo­wie­dzial­ne są zaci­ski hamul­co­we Avid BB7 oraz tar­cze: 180 mm z przo­du i 160 mm z tyłu.

Jest to zestaw hamul­co­wy mecha­nicz­ny, któ­ry pra­cu­je w opar­ciu o nie­rdzew­ne, szli­fo­wa­ne lin­ki i peł­ne, uszczel­nio­ne spe­cjal­ny­mi koń­ców­ka­mi pan­ce­rze, wypeł­nio­ne dodat­ko­wo sma­rem sta­łym. Taki sys­tem zapo­bie­ga prze­do­sta­wa­niu się bru­du i wody do wnę­trza pan­ce­rza, więc jest prak­tycz­nie bez­ob­słu­go­wy i powi­nien dzia­łać rów­nie dobrze zimą, co latem ze wzglę­du na sta­bil­ność tem­pe­ra­tu­ro­wą sma­ru. Nie ist­nie­je też ryzy­ko zago­to­wa­nia pły­nu hamul­co­we­go i “wpad­nię­cia klam­ki”, co nie­kie­dy zda­rza się w hamul­cach hydraulicznych.

Domyśl­nie w zaci­skach hamul­co­wych znaj­do­wa­ły się bar­dzo ład­ne, spie­ka­ne kloc­ki meta­licz­ne, któ­re — mimo porząd­ne­go dotar­cia — hamo­wa­ły śred­nio i do tego kwi­cza­ły jak zarzy­na­ne pro­się. Po roz­kle­je­niu się jed­ne­go z przed­nich kloc­ków i wypad­nię­ciu w trak­cie jaz­dy, stwier­dzi­łem, że zało­żę coś bar­dziej odpo­wied­nie­go. Na ten moment uży­wam kloc­ków pół­me­ta­licz­nych Jagwi­re DCA064 i bar­dzo je sobie chwa­lę: są cichut­kie, popra­wi­ła się modu­la­cja i wzro­sła siła hamo­wa­nia. O trwa­ło­ści na razie nic kon­struk­tyw­ne­go napi­sać nie mogę, ale od kil­ku­set kilo­me­trów — jesz­cze są.

Drob­na upier­dli­wość: nie­zbęd­ne jest doci­na­nie “języcz­ka” przed­nie­go, rucho­me­go kloc­ka hamul­co­we­go, każ­do­ra­zo­wo pod­czas wymia­ny na nowy egzem­plarz. W prze­ciw­nym razie haczy o adap­ter zacisku.

Podsumowując

Mój skła­dak 69-er to wypad­ko­wa kom­pro­mi­sów z obsza­rów: bez­pie­czeń­stwa, ergo­no­mii, kosz­tów zaku­pu i eks­plo­ata­cji, pręd­ko­ści, przy­czep­no­ści, zwrot­no­ści, ładow­no­ści oraz pew­nie kil­ku innych, któ­rych sobie nie uświa­da­miam, ale któ­re gdzieś pod­skór­nie dają znać o sobie i mają nie­ba­ga­tel­ny wpływ na funk­cjo­nal­ność rowe­ru. Przede wszyst­kim skon­stru­owa­nie takie­go klo­ca to nie­sa­mo­wi­ta fraj­da i przy­go­da — taką zaba­wę gorą­co polecam 🙂